Strastni vizionar

Ivo Boscarol je človek žarečih oči. Predvsem pa je človek, ki se vsemu, kar ga zanima, preda z vso svojo strastjo. In potem to pripelje do popolnosti. Tako je bilo, ko je bil fotograf, tiskar, podjetnik ... Tako je zdaj, ko je lastnik izjemno uspešnega podjetja Pipistrel, ki s svojimi hibridnimi, električnimi in letali na vodikov pogon na novo določa letalske standarde. Je podjetnik, čigar beseda in znanje veljata. Zato sploh ni presenetljivo, da je bil že devetkrat izbran za najbolj zaupanja vrednega poslovneža v Sloveniji.

Je tudi mož širokih razsežnosti in večni iskalec novih zornih kotov. Je glasnik prihodnosti in odgovorni skrbnik našega skupnega planeta. Je tekač na dolge proge, ki vidi in razmišlja onkraj ustaljenih meja. Pogovor z njim je fantastično doživetje, ki odpira nove svetove. Ko v tipičnem primorskem narečju, ki nehote zamenja črko g v črko h, razlaga svoje poglede in ideje, se zdi, kot da bi se znašel v nekem drugem času in prostoru, predvsem pa v nekem povsem drugačnem miselnem toku, ki ustvarja velike stvari.

Ivo Boscarol je že vrsto let tudi navdušenec nad znamko Toyota. Bil je prvi Evropejec, ki si je še v devetdesetih letih prejšnjega stoletja upal kupiti prvo generacijo Priusa. Tudi svoje podjetje Pipistrel je zasnoval po načelih, ki jih je v svet proizvodnje vpeljala prav Toyota. Poleg tega prisega na vrednote, kot so spoštovanje, timsko delo in predvsem nenehen napredek z majhnimi koraki.

Ko človek bere vaš življenjepis, takoj ugotovi, da imate za seboj zelo zanimivo in raznovrstno življenjsko pot. V mladosti ste se posvečali predvsem fotoreporterstvu, imeli ste svojo tiskarno, bili ste menedžer nekaterih glasbenih skupin. Kako vas je iz vsega tega pravzaprav odneslo v nebo?

Tudi sam sem se pogosto spraševal, zakaj me je v življenju zanimalo toliko različnih stvari in zakaj sem do sebe in drugih tako zahteven. Potem mi je hči lepega dne na to odgovorila. Povedala mi je, da je to glede na to, da sem po horoskopu oven, povsem logično. Od nekdaj me je zanimalo veliko stvari. In če se česa lotim, hočem to početi na najboljši možni način. Verjetno je prav ta perfekcionizem razlog, da sem na vseh področjih svojega delovanja marsikaj dosegel.

Kot fotograf sem imel mojstrski naziv in sem razstavljal po vsem svetu. Ko sem imel svojo tiskarno, sem bil prvi, ki je tiskal velikoformatne plakate, in tudi največji proizvajalec priponk v nekdanji Jugoslaviji. Nekoč smo morali v le dveh tednih izdelati skoraj 2 milijona priponk za miting v Srbiji

Kot ste pravilno ugotovili, sem se v življenju res ukvarjal s številnimi dejavnostmi, med katerimi na prvi pogled res ni neke očitne povezave. A vendarle jih povezujeta veselje in strast. Tako je bilo v mojih rockerskih fotoreporterskih letih in je zdaj, ko se ukvarjam z letalstvom. Hkrati sem tudi prepričan, da letalstvo ni zadnja stvar, s katero se ukvarjam.

Omenili ste, da ste po horoskopu oven. Ali verjamete v astrologijo?

Niti ne. Dejstvo je, da sem po horoskopu oven, ki je ognjeno znamenje. Morda bi s tem res lahko povezal katero mojih osebnostnih lastnosti. Sicer pa ne. Najboljše stvari v življenju so se mi zgodile na trinajstega, tako da res nisem vraževeren.  

Kaj vam predstavlja letalstvo?

Letenje človeku ni naravno dano, ampak mu je tuje in se ga boji. Ko je poskusil leteti in je skočil s skale, se je ubil. Človek je bil nekako vedno prisiljen delovati v dveh dimenzijah in zato je v tej tretji dimenziji, ki je ni mogel preizkusiti, nekaj tako čarobno privlačnega.

Verjetno je prav to na začetku privlačilo tudi mene. Pogled iz zraka je nekaj povsem novega, drugačnega. Svet iz zraka je neizmerno lep. Še smetišče iz zraka je lepo. Vse to se zelo lepo vidi v oddaji Evropa iz zraka, ki ponuja res fascinantne zračne posnetke. Prav zaradi tega je večina naših letal visokokrilcev, da lahko opazujemo pokrajino, ki je pod nami.

Že od nekdaj ljubite rockovsko glasbo, še posebno legendarno skupino Pink Floyd. Ali morda v besedilu skladbe Learning To Fly najdete kaj svoje zgodbe?

V svojem življenju sem obiskal več kot 1000 koncertov in se več kot deset let preživljal s koncertno fotografijo. Takrat sva s Tomažem Domiceljem delovala kot novinarsko-fotografski tandem. S skupino Pink Floyd pa me povezuje precej zanimiva zgodba. Tomaž je bil prijatelj z Jeffom Griffinom, ki je bil v tistem času njihov producent. Prek njega sva dobila priložnost, da sva lahko bila v studiu nad Nico 14 dni na snemanju legendarnega albuma "Zid" in sva se spoprijateljila tudi s člani skupine. Z nekaterimi izmed njih sem še vedno v stiku.

 V omenjeni skladbi bi lahko tudi sebe našel v kakšnem verzu. Tudi z drugimi znanimi rokerji se videvam. Steve Morse, kitarist skupine Deep Purple na primer, me je večkrat obiskal, ima naše letalo in občuduje Slovenijo, zlasti iz zraka …

Kako to, da se nikoli niste ukvarjali z glasbo?

Žal nimam dobrega spomina, ki je za glasbenike ključnega pomena. V mladosti sem sicer poskušal igrati kitaro, vendar mi ni šlo. A ker imam glasbo tako rad, sem se odločil, da bom v ta svet vstopil skozi zadnja vrata. In tako sem do glasbe prišel skozi objektiv in užival skoraj enako, kot če bi igral. Vedno sem bil zelo blizu odru, imel sem dostop do dogajanja v zakulisju. Morda bom nekoč organiziral fotografsko razstavo iz svojih glasbenih let.

Če se ne motim, ste sicer študirali ekonomijo, vendar ste se potem ukvarjali s povsem drugimi stvarmi. Bi lahko rekli, da ste se večine najpomembnejših stvari v življenju naučili sami?

Nekako je to res. Vedno sem rad spoznaval nove stvari in se jih učil. In se še vedno učim. Res pa je, da mi je ekonomija dala širino znanja, ki ga lahko uporabljam tudi v poslu. Šola ti to mora dati, predvsem pa te mora naučiti, kako znanje najti in kako ga uporabiti. Zdaj to drži še bolj kot v časih, ko sem sam hodil na fakulteto. Tako rekoč je celotno svetovno znanje dosegljivo z levim gumbom računalniške miške. Največja umetnost je zato svoje znanje nadgraditi.

Ko sem končeval srednjo šolo, sem želel študirati arhitekturo. Moj brat je ekonomist in že takrat sem ga zafrkaval, da devet številk in ena ničla zame niso dovolj velik izziv. Potem sem šel v Ljubljano na informativne dneve. Dopoldne sem šel najprej na arhitekturo in popoldne na ekonomijo. Na arhitekturi so imeli super predstavitev, le vzdušje je bilo dokaj turobno.

Na ekonomiji pa je bilo kakšnih 800 cvetočih bruck, zaradi katerih sem se odločil, da bom študiral tam. In nikoli mi ni bilo žal. Študij sem sicer nenačrtovano zaključil po diplomi prve stopnje, saj sem se takrat že začel intenzivno ukvarjati s fotografijo in delom na Radiu Študent. Tako sem začel ekonomijo spoznavati v praksi. Pred nekaj leti so me kot častnega gosta povabili na Ekonomsko fakulteto, kna kateri sem imel celo predavanje o svoji življenjski zgodbi na podelitvi diplom. Takrat sem dekanu dejal, da je res neverjetno, da na fakulteti predava »faliran« študent.

Kako pomemben sestavni del pri vsem skupaj je strast?

Najbolj. Brez tega ni nič. Brez tega ni življenja. Sem eden tistih, ki lahko rečejo, da jim je posel hobi in hobi posel. Zato grem vsak dan ob petih zjutraj, ko začnem svoj delovni dan, na dopust. Tako zelo uživam v tem, kar počnem. Zdaj je tako, da smo večino dneva nekako v poslu. Zato je zelo pomembno, da si pri delu zadovoljen. Sicer so težave tudi na drugih življenjskih področjih.

Ob tem se je treba zavedati, da je posla dovolj. Le poiskati ga je treba in imeti najmanj »eno desno roko«, da ga izpelješ. Poleg tega pa nikoli ne smeš zaspati na lovorikah in se moraš nenehno učiti. To je pomembnejše od diplome.

Pri Pipistrelu ste začeli z motornimi zmaji, potem ste začeli izdelovati letala, pozneje vas je premamil električni pogon, zdaj se ukvarjate z gorivnimi celicami. Lahko torej rečemo, da imata Pipistrel in Toyota precej podobno pot, le da vi ustvarjate v zraku, Toyota pa na tleh. Od kod izvira vaša naklonjenost do znamke Toyota?

Ko sem prvič začel premišljevati o električnem letalu, sem v nekem manjšem članku prebral, da je Toyota izdelala avtomobil na hibridni pogon. Ta novica je bila zame nekakšna potrditev pravilnosti mojega razmišljanja. Bil sem namreč prepričan, da je mobilnost današnjega časa preveč energijsko potratna, s tem pa seveda uničuje okolje. Če se s konvencionalnim avtomobilom z motorjem z notranjim izgorevanjem peljete po klancu navzdol, motor še vedno deluje. To pomeni, da na uro skozi okno vržete dva litra bencina. Ko zavirate, gre toplotna energija v nič. Ko stojite pred semaforjem, ne potrebujete prižganega motorja ...

Takrat sem želel kupiti tega Priusa, ki pa pri nas sploh še ni bil naprodaj. Potem sem s pomočjo zvez prek Italije avtomobil uvozil neposredno iz Japonske. Mislim, da sem bil prvi Evropejec, ki je imel Priusa. Pri nas ga sploh nisem mogel registrirati, ker je v prostem teku deloval le električni motor in ni bilo mogoče izmeriti emisij, poleg tega pa v prometnem dovoljenju ni bilo dovolj prostora za serijski številki dveh motorjev – bencinskega in električnega.

Mislim, da sem se več kot leto dni vozil izključno s preizkusnimi tablicami, dokler se me niso usmilili in mi na lastno odgovornost izdali prometno dovoljenje in registrske tablice.

Kakšno leto po tem smo začeli sodelovati tudi s slovenskim zastopnikom znamke Toyota. Priusa sem jim posojal za demonstracije in testiranja, saj so svojega prvega Priusa dobili šele dobre tri leta za mano. Sodelovanje je bilo tako dobro, da mi je Toyota priskrbela enega od prvih 25 priključnih Priusov, ki so prišli v Evropo za namene testiranja. V ta namen smo v Ajdovščini naredili prvo javno polnilnico za električna vozila. Njena posebnost je bila, da je energijo zanjo proizvajala naša sončna elektrarna. Pozneje sem vozil tudi hibridnega Lexusa in vsa leta smo dobro sodelovali.

Toyota je znana po svojem poslovnem modelu, ki ga posnemajo številna druga podjetja. Ta temelji na petih načelih, med katerimi velja izpostaviti predvsem načelo nenehnega napredka z majhnimi koraki kaizen, spoštovanje in timsko delo. Če se ne motim, tudi v Pipistrelu posvečate precej pozornosti tem istim vrednotam?

Avtomobilska industrija je na splošno precej izpopolnila sistem vitke proizvodnje. Toyota pa je bila v tem verjetno sploh najboljša. Zato sem leta 2000 odkupil njihovo licenco sistema 20 ključev. Takrat smo naše delovanje organizirali po vzoru avtomobilske industrije oziroma natančnejše po vzoru sistema, ki ga je razvila Toyota.

Navdušujejo me tudi njihove korporativne vrednote, ki so nujno potrebne za uspešno dolgoletno poslovanje. Japonci so po mojem mnenju edini, ki so izrazito uspešni dolgoročno. Jutri jih preprosto ne zanima, ker gledajo precej dlje v prihodnost. Če želite z njimi skleniti posel in ga zaključiti v dveh letih, potem zanje niste pravi. Oni so res mojstri dolgoročnosti. Ko pa začnete z njimi enkrat uspešno sodelovati, lahko to traja sto let. Zato sploh ni presenetljivo, da imajo najdaljšo vladajočo dinastijo na svetu. Vse njihove vrednote so usmerjene v dolgoročnost.

Vsega tega se poskušamo držati tudi v našem podjetju. Lahko se pohvalim, da Pipistrel v vseh svojih 33 letih obstoja niti eno leto ni posloval z izgubo in je imel vsako leto pozitivno rast. Imamo še eno japonsko lastnost, in sicer, da ljudje, ki pri nas dobijo službo, ne gredo drugam. Nekateri naši zaposleni so pri nas že več kot 25 let. Zelo podobna obojestranska lojalnost je značilna tudi za Japonsko. Američani funkcionirajo povsem drugače. Tam je veliko primerov, ko podjetniki želijo uspeti čez noč, pa čeprav potem naslednji teden propadejo.

Mi gradimo na tradicionalnih vrednotah, ki so dolgoročno za uspešnost ključne. Prisegamo na spoštovanje okolja, ljudi in družbe. To je zagotovo težja pot, a je po drugi strani to edini način za uspešnost.

Zelo sem srečen, da Japonci s svojim pristopom ostajajo globalno konkurenčni in da že zdaj točno vedo, kaj bo čez 20 ali 30 let.

Ali ta sistem lahko funkcionira v kateremkoli okolju in s katerimikoli ljudmi?

Ni nujno. Naši zaposleni prihajajo z vseh koncev sveta. K nam so prišli iz Airbusa in drugih pomembnih podjetij. Opažam, da predvsem nekateri mlajši ne želijo izgubljati časa, nočejo metati svojega življenja skozi okno. Njim ne ustreza japonski sistem, pri katerem se že zdaj točno ve, do kam lahko priplezajo v prihodnjih 30 letih. Oni imajo idejo in hočejo takojšnje rezultate. Želijo, da se stvari začnejo dogajati takoj. Kompromis med eno in drugo možnostjo je pogosto zelo težaven.

A kljub temu še vedno veliko šteje neka dolgoročna gotovost. To pa Japonci imajo. Oni točno vedo, da podjetje ne bo propadlo. To zase vem tudi jaz, saj sem vse življenje vložil v svoje podjetje, zato bom storil vse, da ga ohranim.

Toyota se v zadnjem času iz avtomobilskega proizvajalca preoblikuje v dobavitelja demokratične trajnostne mobilnosti in si hkrati prizadeva doseči ničelno stopnjo emisij na vseh ravneh svojega delovanja. Kako pomembni se vam v današnjem svetu zdita vsesplošna skrb in odgovornost do našega planeta?

Če na naš planet pogledate iz vesolja, boste opazili tanek pas modre barve okrog njega. To je naša atmosfera. Ljudje lahko živimo več mesecev brez hrane, več dni brez vode, ampak samo nekaj minut brez zraka. Zato je naša dolžnost, da to atmosfero ohranimo. Če to ve Toyota, potem ji moramo slediti. Res pa je, da mobilnost postaja drugačna. Celoten ekosistem se spreminja. Zelena mobilnost niso več samo lastovke, ki naznanjajo pomlad. Potreba po globalnih ničelnih emisijah je nuja. To bodo prej ali slej morali sprejeti tudi tisti, ki se temu vztrajno upirajo.

Sta avtomobilska in letalska industrija tekmici ali bi lahko postali učinkoviti partnerici?

Težavo vidim predvsem v tem, da še vedno ločeno govorimo o avtomobilizmu, letalstvu, ladijskem prometu. V resnici pa bi morali enotno obravnavati ekosistem mobilnosti, v katerem so povezani vsi ti deležniki.

Zato bi se letalstvo in avtomobilizem morala povezati v novo industrijo mobilnosti. Avtomobilska industrija ima učinkovite načine množične proizvodnje, letalstvo pa ima odlične varnostne standarde. Če vse to združimo, dobimo industrijo, ki jo potrebujemo. Nekateri avtomobilski proizvajalci, med katerimi je tudi Toyota, že vlagajo v leteče taksije, podobne, kot ga razvijamo mi. Zato transformacijo znamke Toyota v globalnega dobavitelja trajnostne mobilnosti razumem tudi kot korak v smeri, o kateri govorim.

Veliki igralci na avtomobilskem trgu so končno dojeli, da se ne morejo več podrejati dobaviteljem fosilnih goriv. Hkrati pa se bodo morali dobavitelji fosilnih goriv podrediti novi realnosti. K sreči se dogaja tudi to. Ne nazadnje je največja univerza za obnovljive vire na svetu v Dubaju.

Ste ob primerjavi tistega prvega Priusa in katerega od današnjih hibridov znamke Toyota, s katerim je mogoče tudi do 70 odstotkov časa voziti na brezemisijski način, presenečeni nad izjemnim tehnološkim napredkom, ki se je zgodil v dobrih dveh desetletjih?

Če tega ne bi verjel, ga zagotovo ne bi kupil. Sploh glede na eksponentni napredek razvoja v zadnjih letih. Včasih je bil napredek precej bolj linearen, v zadnjih dveh desetletjih pa postaja krivulja eksponentna. V letalstvu pa gre vse zelo počasi. Leta 1927 je bilo certificirano prvo letalo na bencinski pogon, leta 1953 je bilo certificirano prvo letalo na reaktivni pogon, potem pa se šestdeset let, do leta 2020, ko je Pipistrel certificiral prvo brezemisijsko letalo na električni pogon, ni zgodil noben mejnik.

Pa ne zaradi pomanjkanja potrebe po razvoju, temveč zato, ker ni bilo takšne pripravljenosti na spremembe, kot je zdaj. Zdaj so spremembe povezane z industrijo, regulatorji, predvsem pa s potrebo. Zato se časi razvoja nenehno skrajšujejo. Podobno je bilo z mobilnimi telefoni. Še dobro se spomnim svojega prvega mobilnega telefona, ki je bil velik kot opeka. Da sem ga lahko uporabljal, sem se moral peljati proti Colu, da sem lahko ujel italijanski signal. A sem ga kupil, ker sem vedel, da bo naslednji boljši.

Verjetno pa ne bi verjel, če bi mi takrat kdo rekel, da bom imel na telefonu videokamero, ki bo omogočala nekakšno dvodimenzionalno teleportacijo.

Enako je bilo z mojim Priusom. Če ne bi verjel, da je to prvi korak na poti skorajda brezmejnega napredka, ki bo sledil v naslednjih generacijah, si ga ne bi omislil. To, da so nekajkratno izboljšali avtomobil, je le posledica tega, da je razvoj ukalupljen v določene potrebe in interese. Prepričan sem namreč, da je tehnologija še precej bolj napredna, kot to izkazujeta trenutni Yaris ali Prius. In to je pri vsem skupaj najboljše – da je tehnologija motivator izboljšav.

Zato pa potrebujemo ljudi, ki razmišljajo zunaj škatlice, kot pravimo. Meja, do koder lahko sanjamo in od koder moramo biti realni, pa je zelo zabrisana.

Toyota trenutno ponuja štiri sodobne pogone – električnega, hibridnega, priključno-hibridnega in pogon na vodikove gorivne celice. Kateri se vam z vidika množične trajnostne mobilnosti zdi najprimernejši?

Elektrika morda ni najboljši energent. Je pa že zelo čista in ima številne prednosti. Proizvaja se jo lahko lokalno, kar odpravlja odvisnost od držav proizvajalk nafte. Pripeljati jo je mogoče kamorkoli. Nadzor je preprost. Mogoča je rekuperacija. Elektrika je fantastična startna osnova za vse oblike brezogljične mobilnosti. To je platforma, na kateri je treba delati. Če govorim o letalstvu na dolge razdalje, je elektrika v kombinaciji z vodikom zagotovo ena izmed rešitev prihodnosti.

Vodik ima s svojo vseprisotnostjo in čistostjo v pomenu "pridelave" in uporabe ogromen potencial. In to ne le v prevoznem pomenu, temveč kot vsesplošni energent za industrijsko in gospodinjsko rabo. Bi lahko v prihodnjih desetletjih prav vodik postal tista odrešilna trajnostna alternativa?

V zvezi z vodikom še vedno obstaja kar nekaj izzivov. To je dejstvo. A napredek je izjemen. Pred štirimi leti smo prvič leteli na vodik in smo še vedno eni od le štirih, ki jim je to do zdaj uspelo. V tem času so se rezultati za štirikrat izboljšali. Če se osredotočim na letalstvo, je vodik s svojo energijsko gostoto odličen za uporabo na dolge razdalje, saj so baterije še vedno razmeroma težke.

Leteti na vodik čez Atlantski ocean se mi zdi realno mogoče že v bližnji prihodnosti, medtem ko to nikoli ne bo mogoče na baterije, saj bi bil polnilni čas predolg. Vodik se mi zdi v letalskem prometu celo bolj uporaben kot v cestnem, saj ne zahteva nove, tako gosto posejane in zelo zahtevne skladiščne in polnilne infrastrukture. Polnilnice na letališčih so manjši izziv in lahko z enim rezervoarjem letite ves dan.

Toyota si s soustvarjanjem brezemisijske družbe prizadeva za celostno ohranitev okolja. Kako vi vidite prihodnost onkraj ničelne stopnje emisij? Kako bi se morali vesti in obnašati na družbeni in individualni ravni, da bi dosegli ta pomembni cilj?

Največja dodana vrednost sveta je njegova raznovrstnost. To, kar je nekje samoumevni standard, je lahko nekje drugje celo prepovedano. Razumevanje te raznovrstnosti pa je verjetno največji izziv človeštva. Zahodni svet je postavil neke norme, ki so, kakršne so. Nikakor pa nisem pristaš tega, da te norme vsiljujemo drugim kulturam. Čeprav tiste kulture temeljijo na drugačnih vrednotah, verjamejo v druge religije, včasih so celo krute do žensk, do narave. Ampak, ali imamo mi res pravico soditi, da smo mi tisti pravi.

Če grem na primer v Indijo, ne bom šel tja oblečen v kravje usnje in tam ne bomo prodajali letal z usnjenimi sedeži. V arabskih državah letal ne bomo opremljali z modrimi sedeži, ker je to pri njih sveta barva. Vendar hkrati pričakujem, da bodo tudi vsi drugi, ki bodo prišli živet k nam, na enak način spoštovali nas.

Tukaj pa se začenjajo težave, iz katerih izhajata nerazumevanje in protekcionizem. Velesile se nočejo več prilagajati in podrejati, temveč si prizadevajo za krepitev svoje moči in vpliva ter hočejo na svojo stran potegniti še preostale države. Žal se ne znamo pogovarjati in prilagajati. Ne pravijo kar tako, da je umetnost sobivanja v resnici umetnost prilagajanja.

Zato je težko soditi, kaj je prav in kaj narobe. Vprašanje je, ali je razmišljanje o nenehnem napredku ustrezno za vse. Tukaj se soočamo s konfliktom. Na eni strani imamo želje, ambicije in tudi potencial za napredek, tehnološke izboljšave ... Na drugi strani pa je del sveta, ki si preprosto želi ostati tak, kot je, in ki v tem uživa.

Pojdite v Butan ali Tibet. Bila bi grozljiva katastrofa, če bi želeli te ljudi spreminjati po naših standardih, kot smo to že storili v Afriki in Južni Ameriki. Te pravice nimamo. Če jaz rad letim, zakaj bi moral tisti, ki je ostal na tleh, trpeti zaradi mojega početja. Zato bom naredil električno letalo, ki bo povsem neslišno, in bova oba zadovoljna.