WRC

World Rally Championship je oznaka za verjetno najbolj atraktivno disciplino avtošporta. Toyota se z Yarisom WRC po 18 letih vrača v zgodbo, ki jo je zaznamovala s številnimi uspehi.

Reli je avtomobilska disciplina, kjer ena cesta ni enaka drugi in zato lahko zmaguje le najbolj popoln dirkalni avtomobil. Kdor ga zna izdelati, lahko tudi na avtomobilskem trgu ponudi popolno vozilo. Konkurenčno je v vseh pogojih, obenem pa tudi vzdržljivo, dinamično in varčno. Toyota se je letos po 18 letih vrnila v svetovno prvenstvo v reliju in že uspela zmagati!

Po zaključku letošnjega drugega relija svetovnega prvenstva sta si v objem skočila najboljši finski relist Jari-Matti Latvala in najtrofejnejši voznik relija te skandinavske države Tommi Makinen.

Skupaj sta presenetljivo hitro osvojila prvo zmago za novo tovarniško ekipo Toyote v reliju, kamor so se Japonci vrnili po 18 letih odsotnostih in programih v formuli ena in vztrajnostnih dirkah. Latvala je dosegel svojo 17. zmago v karieri, prvo za barve Toyote, nekdanji štirikratni svetovni prvak Makinen pa je reli svetovnega prvenstva prvič dobil kot vodja ekipe. Prav Finec je bil tisti ključni mož, ki je prepričal predsednika znamke Akia Tojodo v povratek v svetovni reli. Tojoda mu je zaupal in Makinen je lahko moštvo zasnoval kar v domači Puppoli.

Korenine

Tako se je Toyotina zgodba v tej najbolj kompleksni disciplini avtomobilskega športa vrnila k svojim začetkom. V začetku sedemdesetih let je namreč Toyotino zgodbo na najvišji ravni relija podobno sredi Skandinavije, na svojem skromnem posestvu na Švedskem, začel Ove Andersson. Od trgovcev japonske avtomobilske znamke je uspel dobiti nekaj denarja za začetke in leta 1975 je Hannu Mikkola s Toyoto Corollo ekipi Andersson Motorsport in Toyoti na Finskem pripeljal prvo zmago na najvišji ravni relija.

Istega leta je svoje moštvo preimenoval v Toyota Team Europe ali na kratko TTE, kar je pozneje ostala znamenita oznaka vseh registrskih tablic tovarniških Toyotinih dirkalnih avtomobilov za reli. Anderssonov TTE se je istočasno z novim imenom s Švedske preselil v Belgijo, leta 1978 pa nato v Köln na severozahodu Nemčije.

Takrat je imel Andersson že precej visoke ambicije in vizijo razvoja svojih avtomobilov, s katerimi bi se lahko potegoval tudi za nove zmage na relijih za uradno svetovno prvenstvo. Toyotino Celico so pripravili tudi za znamenito skupino B. Dirkalnik z močnim motorjem je bil zelo robusten, a pogon je imel le na zadnji par koles. Taka celica ni bila konkurenčna na evropskih relijih, odlično pa se je znašla na avanturističnih relijih po afriški celini. Prav tam je Juha Kankkunen, poznejši zvezdnik svetovnega relija, leta 1985 Toyoti pripeljal prestižno zmago.

Uspeh

Zmage za svetovno prvenstvo so bile do takrat za Toyoto še redke in omejene predvsem na najbolj zahtevne in vztrajnostne makadamske relije. Priložnost za preboj v elito pa je prinesel konec skupine B leta 1986, ko je takratna mednarodna avtomobilska organizacija zaustavila skoraj neobvladljiv razvoj dirkalnih avtomobilov.

/

Ustanovili so skupino A, v kateri pa so morali proizvajalci izdelati 5.000 serijskih primerkov vozila in šele nato so od FIA dobili tudi homologacijo za dirkalno različico. Štirikolesnega pogona ni bilo več mogoče vgraditi naknadno, moral je biti torej tudi že del serijskega modela. Če sta Andersson in TTE štirikolesni pogon nekoč v Celicah pogrešala, je bila Celica GT-4 (ST165) z vidika njene zasnove odlična za preboj med najboljša moštva in odkrit spopad s takrat nekaj let prevladujočo Lancio.

Do takrat je uspel Ove Andersson v Kölnu za delovanje ekipe že pripraviti dokaj dobre pogoje. Njegov TTE je imel prostore s površino pet tisoč kvadratnih metrov, a še vedno le 85 zaposlenih ljudi. Toda na drugi strani je uspel zvabiti k sebi bogate tobačne, naftne in gumarske pokrovitelje in tudi odlične mlade voznike. Kankkunenu se je v moštvu pridružil Carlos Sainz, poznejši svetovni prvak in ena največjih legend mednarodnega avtomobilskega športa. Španec je bil leta 1989 še v senci Kankkunena, ki je zmagal v Avstraliji.

Naslednje leto sta se njuni poti razšli, Sainz pa je s petimi zmagami v vse boljši Celici zablestel in že pred koncem sezone prvič postal svetovni prvak reliju. Toyota se je tako prebila na vrh svetovnega relija. Skupaj s Sainzem in povratnikom Kankkunenom so vozniški naslov osvojili še v letih 1992 in 1993, med proizvajalci pa so bili svetovni prvaki v letih 1993, 1994 in 1999.

Ko so sredi leta 1997 pri TTE izdelali še Corollo WRC, tehnološko najbolj dovršen dirkalnik do takrat, se je bera uspehov le še povečevala in vsi ti uspehi so Toyoto zapisali med največje ikone relija, tega atraktivnega in nepredvidljivega športa.

Yaris WRC

Od konca devetdesetih let se je v reliju marsikaj spremenilo. Andersson, oče Toyotinega programa v reliju, je leta 2008 umrl. Sainz in Kankkunen sta dirkaška veterana, Celico in Corollo pa je na cestah nasledila dirkaška različica Yarisa. Makinenovo moštvo iz Puppole ga je izdelalo po novih tehničnih pravilih razreda WRC. Poganja ga 1,6-litrski turbo motor, ki ima lahko kar 380 »konjev«, stalni štirikolesni pogon, aktivni srednji diferencial in resnično vpadljiv aerodinamični paket.

Med vsemi moštvi je Toyota na tem področju naredila najbolj skrajen primer izkoristka novih pravil. Kljub dejstvu, da je imelo Makinenovo moštvo malo časa za razvoj in testiranje dirkalnika, je bil začetek sezone 2017 skoraj sanjski, zmaga na reliju po Švedski pa najboljša zahvala za vse delo v prejšnjih mesecih.

»Prva zmaga je bila resnično sanjska in nepričakovana. Še vedno pa ostajamo na trdnih tleh. Letošnje leto ostaja namenjeno razvoju, borbi za zmage v drugem delu leta in nato napadu na sam vrh prihodnje leto,« poudarja izkušeni Makinen. Izkazal se je tudi v vlogi psihologa, saj je uspel Latvalo – z njim je sicer prek svoje zasebne ekipe sodeloval že pred 10 leti – umiriti in predvsem sprostiti. Iz Finca je potegnil nesporen talent, ga kot diamant obrusil bolje kot kdorkoli drug pred njim in ga uspešno združil z Yarisom WRC.

Toyotini uspehi na zaprtih cestah, kjer o uspehu odloča le neizprosna ura, se uspešno združujejo tudi z razvojem novih avtomobilov za vsakdanji promet. Poudarjene vozne lastnosti in dinamičnost, ki nadgrajujeta že tradicionalno Toyotino vzdržljivost, zanesljivost in zadovoljstvo voznika, dobivajo prek športnih uspehov dodatno vrednost. To je nadgradnja avtomobilov kot je GT 86, novi športni Yaris z več kot 200 »konji« in dinamični crossover C-HR, razvit tudi na znamenitem Nürburgringu.

Šport je bil vselej gonilo avtomobilskega razvoja, reli kot najbolj kompleksna disciplina pa je imel pri tem ključno vlogo. Kdor zna izdelati dirkalnik, ki je lahko hiter in obvladljiv (varen) na asfaltu, makadamu in snegu, kjer niti ena cesta ni enaka drugi, lahko s pridobljenimi izkušnjami enako naredi tudi pri razvoju osebnega avtomobila. Zmaga na dirki in zanos ob odpiranju šampanjca sta eno, najpomembnejša zmaga pa se zgodi takrat, ko zaradi športnih uspehov tudi vsakdanji kupec Toyotinega avtomobila kmalu sede v kakovostnejši, zabavnejši in varnejši avtomobil.

Več o tej temi

Akio Toyoda Akio Toyoda Kako je biti predsednik uprave korporacije, ki na vseh koncih sveta zaposluje več kot 300.000 ljudi, na leto proizvede 10 milijonov avtomobilov in je najbolj vredno podjetje na tokijski borzi? Mateja Pintar kolumna Mateja Pintar kolumna Opraviti vozniški izpit je bila moja največja želja, ko sem dopolnila 18 let. Morda sem si to želela še nekoliko bolj goreče kot moje vrstnice.
Vaše nastavitve piškotkov

Na naši spletni strani uporabljamo piškotke za zagotavljanje funkcionalnosti storitev. Če se strinjate s tem, nadaljujte z uporabo te spletne strani ali pa si oglejte, kako spremeniti nastavitve piškotkov na tej povezavi.