1. About us
  2. Newsroom
  3. Drugi človek TME
Izberite
Izberite

Drugi človek TME

Tom Fux, podpredsednik družbe Toyota Motor Europe (TME), v kateri skrbi za prodajo in marketing ter je odgovoren za 40 milijard evrov letnega prometa.

Tom Fux je slovenski avtomobilski menedžer, ki je dobil do zdaj najvišjo funkcijo v avtomobilski industriji in tako kot v preteklosti je tudi letos službo sprejel v precej razgibanih časih. Slovenec je ambiciozni avtomobilski menedžer, ki mu je v družbi Toyota Motor Europe uspelo postaviti številne mejnike. Star je bil komaj 28 let, ko je že postal direktor družbe Toyota Slovenija. Še noben Toyotin direktor pred njim ni bil tako mlad. A to je bil šele začetek vsega tistega, kar se je Fux namenil narediti že po koncu svojega študija. Leta 1998, ko je Toyota v Ljubljani odprla novo podjetje, je bilo v ekipi deset Slovencev in dva Japonca. Bil je asistent v prodaji, pozneje vodja prodaje, skrbel je za marketing in tudi za širitev na nove trge v regiji. Kmalu za tem, ko je postal direktor slovenske podružnice, je prišel klic s sedeža Toyote Motor Europe v Bruslju, zakaj ne bi odšel tja pogledat evropske perspektive in globlje spoznat sistem korporacije Toyota. Bilo je leta 2008, v Evropi in po svetu pa je že močno dišalo po gospodarski krizi. Ko je Fux prispel v Bruselj, je prevzel krizni menedžment. Uspelo mu je vzpostaviti stabilnost in postal je tudi izvršni direktor za cenovno pozicioniranje in načrtovanje. Odlično se je spoprijemal z najtežjimi izzivi. Zvozil je vse ovinke gospodarske krize, nato je leta 2012 pomagal spisati hibridno strategijo znamke Toyota, ki se je takrat zdela nadvse drzna in pogumna, čez slabo desetletje pa je ključni steber delovanja znamke Toyota v Evropi. Ko je opravil to nalogo, je vodil Toyoto na največjem evropskem avtomobilskem trgu v Nemčiji, nato je postavil novo Toyotino mobilnostno znamko Kinto. Poleti 2021 je postal višji podpredsednik pri Toyoti Motor Europe (TME) ter je odgovoren za celotno področje prodaje in zadovoljstva strank pri znamkah Toyota in Lexus.
Avtor fotofrafije: Benjamin Brolet

V svoji karieri ste že nekajkrat zamenjali funkcije v zelo turbulentnih časih – najprej med gospodarsko krizo, nato še ob pogumno sprejeti hibridni strategiji. Tudi zdaj ste v novi funkciji začeli delati vzporedno z zelo razburljivimi in negotovimi časi v evropski avtomobilski industriji. Tu so elektrifikacija, težave s polprevodniki in dobavami …

Očitno se zame vedno najde služba s pravim izzivom. Poleg kratkoročnih izzivov, ki so povezani s polprevodniki in motnjami v verigi dobaviteljev, je najzahtevnejša celovita tranzicija avtomobilskega posla. Take transformacije v zadnjih sto letih še ni bilo. Avtomobili bodo postali drugačni, spreminjajo se tudi odnosi strank do avtomobila. Včasih smo govorili o konceptu lastniškega avtomobila. Vedno si ga kupil, ga vozil in ga nato prodal. Toda če smo nekoč govorili o lastništvu, prihaja zdaj v ospredje skovanka “usership” – uporaba avtomobila. Tako razmišljanje pa se seli v številne pore našega življenja, ne le v avtomobile. Včasih je vsak Slovenec sanjal o svojem vikendu, zdaj gremo na počitnice ter si najamemo hišo in podobno. Ta celotna preobrazba je za proizvajalce in trgovsko mrežo tisti izziv, ki ga moramo rešiti v petih letih. Avtomobilski posel se bo v tem desetletju izrazito spremenil.

Pa že veste, kaj nas čaka konec tega desetletja in v kaj se avtomobilski posel spreminja?

Kristalne krogle nimamo, imamo pa svoje scenarije. Proizvodni cikli v avtomobilski industriji so kar dolgi. Mi potrebujemo pet ali šest let, da razvijemo novi avtomobil. Zato moramo točno vedeti, kakšne avtomobile bomo imeli čez toliko časa in kakšna bo njihova motorizacija. Zato že imamo načrt za prihodnje desetletje, o katerem smo dokaj prepričani. Glede avtomobilov me dejansko ne skrbi. Bolj me skrbi, kako hitro se bo ta transformacija avtomobilskega posla dejansko zgodila. Kako hitro bodo torej ljudje prešli na spletne nakupe avtomobilov, kdaj se bodo navadili na brezoseben prevzem, kdaj se bodo odrekli nakupu in bodo avtomobile le še najemali. Prav za to preobrazbo nimamo čarobne kristalne krogle.

In vse te nove koncepte in pogone mora na koncu sprejeti še kupec. Šele ko kupi tak novi avtomobil ali se naroči na novo mobilnostno storitev, to dobi svoj smisel. Drži?

Dejansko bi rekel drugače. Ne da bo kupec to moral sprejeti, to bomo morali najprej sprejeti mi kot proizvajalci in trgovci. Kupec bo vse to od nas zahteval. Če mi ne bomo sledili zahtevam kupcev, bomo izgubili. Naši tekmeci niso več le proizvajalci avtomobilov, temveč vsi ponudniki mobilnosti. Naši tekmeci so lizinške hiše, ponudniki “car sharinga” in drugi.

Kako bi opisali svojo novo funkcijo pri družbi Toyota Motor Europe (TME), ki ste jo prevzeli julija 2021?

Postal sem višji podpredsednik družbe TME. Ta je razdeljena na tri dele. To so proizvodnja, raziskava in razvoj ter prodaja. Sam sem odgovoren za celotno področje prodaje. To obsega znamki Toyota in Lexus, nato poslovanje z rezervnimi deli, dodatno opremo, olji in drugim. Enako tudi za šolanja, izkušnjo oziroma zadovoljstvo strank, torej celotni posel na prodajni ravni. Govorim o prometu 40 milijard evrov letno. 

Avtor fotofrafije: Benjamin Brolet

Če poenostaviva. Je to nadvse pomembna funkcija?

Prej je to funkcijo opravljal sedanji predsednik Toyote Europe Matt Harrisson, jaz pa sem ga nasledil.

Si tudi vi v prihodnosti želite opravljati njegovo funkcijo?

Star sem šele 47 let in v organizaciji korporacije Toyota sem še vedno dokaj mlad. Verjetno pa to res ni moja zadnja funkcija pri družbi Toyota. Pri svojem delu vedno upoštevam eno pravilo – vsako funkcijo opravljam, kot da je v mojem življenju zadnja. Kar delam, opravljam z zagonom, strastjo, žarom in odločenostjo. Svoje delo poskušam dobro opraviti. Očitno so moji nadrejeni to prepoznali in mi letos dali novo funkcijo.

Kako bi opisali svoj povprečni delovnik?

Zdaj je precej drugače kot pred pandemijo zaradi covida-19. Takrat sem bil vsak teden najmanj tri dni na poti in sem v enem tednu delal v najmanj treh ali štirih različnih državah. To je bilo povsem normalno. Tudi sestanke sem imel v poznih večernih urah. Zdaj je delovnik tak, da začnem ob osmi ali pol deveti uri zjutraj, nato pa se delo precej raztegne čez ves dan. Sestanke imamo do šestih ali pol sedmih zvečer. O kakem štirideseturnem delovniku ne morem govoriti.

Toyota je bila še pred nekaj leti v Evropi na robu deseterice najuspešnejših znamk, zdaj pa ste se prebili v prvo trojico. Čemu pripisujete to preskok?

Kot Toyota Motor Europe ne pokrivamo le Evrope, ampak z Izraelom, Turčijo, osrednjo Azijo in kavkaškimi deželami zemljepisno nekoliko večje območje. Tu smo bili v prvem šestmesečju leta 2021 druga znamka na trgu. S tem uspehom smo zelo zadovoljni. Očitno smo ponudili prave modele in s hibridi tudi trenutno najbolj uporabno motorizacijo. Marsikdo razmišlja o elektrifikaciji, ne more pa si je vsakdo privoščiti. Težave so polnilna mesta in njihova dostopnost. Hibridi, ki se sami polnijo, so zato prava rešitev. Dokaj dobro smo prebrodili tudi krizo zaradi zadnje pandemije. V tem času smo izboljšali položaj na trgu, saj naša prodaja tem času ni upadla toliko kot celotni evropski trg. Na njem je prodaja v povprečju upadla za okrog dvajset, pri nas le za osem odstotkov.

Med letoma 2030 in 2040 naj bi se v Evropi zgodil popoln prehod na električna vozila. Kaj si mislite o taki strategiji nekaterih vaših tekmecev in tudi takem predlogu, ki ga Evropska komisija sicer še ni izglasovala?

Do leta 2030 se bo elektrifikacija zagotovo dogajala. Prvi pogoj zanjo pa je infrastruktura, ki pa je še ni. Na voljo ni dovolj polnilnih mest in enako velja tudi za električno napetost v zmogljivosti, ki bi jo potrebovali za polnjenje. Politika ne sme predpisati, katero tehnologijo mora kupec izbrati. Naš sovražnik namreč ni motor kot tak, ampak je izpust CO2. Zmanjšati moramo torej izpuste toplogrednih plinov, ta cilj pa je mogoče doseči na različne načine. To so hibridi in priključni hibridi, pa tudi povsem električni avtomobili in vozila na pogon vodikovih gorivnih celic. Vse te tehnologije z roko v roki zmanjšujejo toplogredne izpuste. Zagovarjamo torej, naj kupec izbere, kar zares potrebuje. Del celotnega povpraševanja so tudi naši hibridi. V zahodni Evropi prodamo kar 70 odstotkov avtomobilov s hibridnim pogonom in to brez kakršnekoli državne subvencije. Da pa bi le en pogon ugajal vsem? Ne, to ne bo šlo. Pri Toyoti še verjamejo v sobivanje različnih alternativnih pogonov. Prek modela Mirai še vedno razvijajo tudi pogon gorivnih vodikovih celic.

Avtor fotofrafije: Benjamin Brolet